logoImpact EST nr. 705 - 24.11.2017

Revine în atenţie cel mai amplu proiect de infrastructură din regiune, Calea Navigabilă Gdansk – Galaţi, care străbate Europa de Est de la nord la sud, micşorând cu 4.000 de kilometri distanţa străbătută de navele de transport de mărfuri de la Marea Baltică la Marea Neagră şi Mediterana. Recent, a avut loc la la Galaţi conferinţa „Canalul Navigabil Marea Baltică – Marea Neagră, Gdansk – Galaţi”, organizată de Asociaţia pentru Studii şi Prognoze Economico-Sociale, firma Ekkou VP, Federaţia Patronală a Întreprinderilor Mici şi Mijlocii Regiunea Sud-Est şi Primăria şi Consiliul Judeţean (CJ) Galaţi. Este pentru a doua oară în ultimii zece ani când mediul economic încearcă să atragă atenţia Guvernului României asupra acestui proiect care poate reconfigura rutele de transport de mărfuri în Europa. În 2009, proiectul Căii Navigabile Gdansk – Galaţi a fost propus conducerii CJ Galaţi de omul de afaceri Gheorghe Mardare, administratorul Total Service SRL Galaţi. Potrivit acestuia, proiectul presupune folosirea cursurilor actuale ale râurilor Prut, Nistru şi Vistula, la care se adaugă un sistem de canale şi de ecluze, astfel încât Europa de Est să fie traversată de o „autostradă de apă” de la nord la sud.

Proiect al Regelui Carol I

Primele discuţii despre Canalul Gdansk – Galaţi au avut loc în 1920, la propunerea Fundaţiei Regale Carol I. De construirea căii navigabile de 1.900 km erau interesate mai multe state din regiune – România, Polonia, Austria, Ungaria, Germania şi Turcia. În perioada 1920 – 1928, proiectul a fost evaluat de specialişti. Potrivit lui Gheorghe Mardare, proiectul a fost studiat la Universitatea Iaşi de profesorii Ion Andriescu-Cale, Ion Ionescu, Cristea Mateescu şi Victor Stark, dar şi la Universitatea din Lvov, de profesorul Matakiewicz. Concluziile comune ale acestor studii au fost că noua Cale Navigabilă Gdask – Galaţi răspunde la mai multe obiective – în primul rând, din punctul de vedere al părţii române, era vorba de utilizarea Prutului drept cale navigabilă, parte a liniei internaţionale Marea Baltică – Vistula – Nistru – Prut – Dunăre – Marea Neagră, dar şi la valorificarea potenţialului agricol din zona Prutului. Discuţiile despre calea navigabilă care să lege nordul şi sudul Europei de Est au fost reluate în 1975, însă, în plin război rece, sovieticii n-au fost prea încântaţi de idee.

Din 1.900 km, numai 72 km de canale excavate

Calea Navigabilă Gdansk-Galaţi ar urma să aibă o lungime de 1.900 km, din care numai 72 km ar presupune zone de canale excavate. Primul tronson de canal este între Prut şi Nistru, care ar trebui realizat într-un parteneriat format din România, Republica Moldova şi Ucraina, iar al doilea tronson este între Nistru şi Vistula, pe teritoriul Ucrainei. Important este ce va presupune acest proiect, care sunt costurile şi care ar fi avantajele în ce priveşte eficienţa economică şi în privinţa protecţiei mediului. Din punctul de vedere al părţii române, Prutul reprezintă frontiera de est, pe o lungime de 716 km. Bazinul hidrografic al Prutului are o suprafaţă de 28.396 km pătraţi, din care 10.990 km pătraţi pe teritoriul României. Potrivit lui Gheorghe Mardare, sectoarele pe care cursul ar trebui modernizat sunt sectorul superior – de la izvoare până la ieşirea din munţi, în zona oraşului Cernăuţi, sectorul de la Cernăuţi până la Ungheni şi pe Prutul inferior, de la Ungheni până la vărsarea în Dunăre, la Galaţi.

Din punct de vedere diplomatic, s-au făcut primii paşi

Fiind vorba de un proiect internaţional, cele mai importante proceduri ar fi cele diplomatice, pentru că ar trebui să se ajungă la un acord comun încheiat de Polonia, Ucraina, Republica Moldova şi România. Primii paşi au fost făcuţi. „Trebuie menţionat că ţările riverane Căii Navigabile Gdansk – Galaţi, respectiv Polonia, Ucraina, Republica Moldova şi România, sunt semnatarele Acordului European privind Marile Căi Navigabile de Importanţă Internaţională (A.G.N.), semnat la Geneva pe data de 19 ianuarie 1996, conform Convenţiei de la Viena privind dreptul internaţional al tratatelor din 23 mai 1969”, ne-a declarat Gheorghe Mardare. Potrivit acordului din 1996, caracteristicile tehnice ale Căii Navigabile Gdansk – Galaţi vor fi de cale navigabilă de tip E, clasa IV-VII. Asta înseamnă că trebuie să fie asigurate condiţiile de navigaţie pentru nave cu dimensiuni de până la 85 m lungime, lăţimea de 9,5 m şi pescajul de la 2,5-2,8 m până la 4,5-5,5 m. Trebuie să fie asigurate condiţiile de navigaţie 365 de zile pe an. Este estimată o capacitate de operare anuală a 5 milioane de tone de mărfuri transportate.

70% din finanţare ar putea veni de la Bruxelles

Finanţarea acestui proiect n-ar fi o problemă, din moment ce toate statele riverane ar avea de câştigat foarte mult. „Din punct de vedere comercial şi turistic, oraşe precum Varşovia, Gdansk, Lvov, Iaşi sau Galaţi, dar şi o mulţime de comunităţi mai mici, ar avea imens de câştigat”, spune Mardare. Potrivit acestuia, Calea Navigabilă îndeplineşte condiţiile impuse de Fondul European de Dezvoltare Regională, instrumentul Fonduri Structurale, Obiectivul 1, capitolul Coeziune, care se sprijină pe trei piloni – Convergenţă, Competitivitate Regională şi Ocuparea Forţei de Muncă – şi în cadrul căruia poate fi asigurată 70% din finanţare, restul de 30% fiind fonduri asigurate de statele riverane – Polonia, Ukraina, Republica Moldova şi România.

Galaţiul ar deveni un foarte important nod de transport naval

Principalul efect material ar fi creşterea schimburilor economice pe relaţia nord-sud. Însă cel mai mult ar avea de câştigat Galaţiul, care devine un centru economic extrem de important în zonă, dar şi un important nod al transportului naval de mărfuri în Europa de Est, având deja ieşire pe Dunăre spre Europa Centrală şi Canalul Rhin – Main – Dunăre şi ieşire către Marea Neagră, Marea Mediterană şi Orientul Apropiat, la care s-ar adăuga prin Calea Navigabilă Gdansk – Galaţi şi ieşire către Marea Baltică şi Marea Nordului. Dar nu ar fi dezvoltat numai Portul Galaţi, ci şi celelalte patru porturi de la Dunărea Maritimă, de la Tulcea, Brăila, Giurgiuleşti (Republica Moldova) şi Reni (Ucraina).

Pe Prut s-a navigat până la apariţia URSS

Un punct câştigat ar fi şi reluarea navigaţiei pe Prut, întreruptă la sfârşitul celui de Al Doilea Război Mondial. Pe Prut se naviga din 1856, dar abia din 1870 se poate vorbi de o activitate organizată. Până în 1914, s-a navigat pe un sector de 318 km, de la vărsarea Prutului în Dunăre, la Galaţi, până la Nemţeni. Lucrările hidrotehnice, realizate de Administraţia Comercială a Porturilor şi Căilor de Comunicaţie după sfârşitul Primului Război Mondial, au permis extinderea sectorului navigabil până la Sculeni, pe o distanţă de 445 km. Se naviga cu nave având capacităţi de 300 până la 600 de tone. După Al Doilea Război Mondial, Prutul a devenit graniţă a URSS şi autorităţile de la Moscova au interzis navigaţia. După 1990 au fost mai multe demersuri de reluare a navigaţiei pe Prut. În ultimii ani, Uniunea Societăţii de Expediţii din România (USER) şi Asociaţia Expeditorilor şi Brokerilor Vamali din Republica Moldova (AEM TRANS) s-au adresat guvernelor de la Bucureşti şi Chişinău, solicitând accelerarea procedurilor stabilite la nivel guvernamental pentru reluarea transportului naval de mărfuri pe Prut. În urmă cu 4-5 ani, Republica Moldova a efectuat un transport demonstrativ cu o barjă de 600 tone, de la Giurgiuleşti/Galaţi, punctul de vărsare a Prutului în Dunăre, până la Cahul, pe o distanţă de aproximativ 70 km.

Iani Costea 3 - noiembrie - 2017

Lasa un raspuns


AICI SUNT BANII PENT

PSD Bucureşti are 100 de milioane datorii! Suntem într-un dezastru financiar ...

UNPR nu mai există.

Fuziunea prin absorbţie a UNPR cu PM a fost contestată ...

Prejudicii de 12 mil

Este limpede că ţara asta este scăpată/lăsată din mâini în ...