logoImpact EST nr. 787 - 15.09.2019

http://impact-est.ro/wp-content/uploads/banner.jpg

Directorul adjunct al TFC, Constantin Oprea, şi expertul tehnic Octavian Coşovliu expertizează viitorul incert al liniei de călători Galaţi-Bârlad

 

Reporter: Avem o linie de 101 ani, dar cam fără viitor pe amplasamentul actual, mereu alunecă pământul de sub terasament în zona Brateşului.

Constantin Oprea: Noi, cei de la TFC nu mergem pe linia incertitudinii. Facem toate diligenţele necesare, astfel încât TFG- gestionarul liniei şi proprietarul acesteia- CFR, să găsim soluţii tehnice pentru reluarea acestei legături feroviare. Pentru noi este extrem de important. Operăm această linie de trei ani şi am făcut-o cu destul de mult succes. Sperăm să găsim soluţii, deşi par să fie destul de dificile…

Rep.: Mutaţi linia!

C.O.: Nu cred că se poate. E o situaţie geotehnică dificilă. Dacă vrem să o refacem pe acelaşi amplasament ne trebuie însă un proiect tehnic şi găsirea unei surse de finanţare. Vrem să vedem ce soluţie oferă Institutul de Proiectare Căi Ferate, care are experienţă. Nu este prima dată când se întâmplă astfel de alunecări de teren… În astfel de cazuri se deblochează bani de la bugetul statului, pentru eliminarea efectelor calamităţilor naturale. Ceea ce s-a întâmplat la km 5 este o calamitate naturală. De altfel, sunt informat că s-a şi încheiat un proces verbal, al Comitetului Judeţean pentru Situaţii de Urgenţă, prin care s-a declarat acest segment  calamitate. De obicei se apelează la fondul de rezervă bugetară, aici este soluţia…Având în vedere nivelul investiţiilor, este greu de crezut că se pot face investiţii private. Trebuie emisă o Hotărâre de Guvern, promovată de Ministerul Transporturilor.

Rep.: Avem 20 de ani de alunecări şi zero soluţii tehnice!

Octavian Coşovliu: Mda! E dezarmantă această viziune a problemei. Mi-aş permite să spun că ansamblul problemei – definit şi de dl director, comportă nişte proporţii care depăşesc competenţele locale. Linia a fost construită de concesionari în 1898, până la Ghibărţeni, şi restul liniei a fost terminată în 1900. A fost linie simplă, apoi dublată. Între km 3 şi 10 au fost necazuri cu terenul, provocate de dealurile care mărginesc Brateşul. Acestea alcătuiesc o formaţie geologică cuaternară, lagunară, care face parte din legendara Mare Sarmatică, cunoscută în istoria Pământului. Sub Brateş avem formaţii lagunare care continuă şi sub loess-ul dealurilor. Din aceste motive, realizarea liniei a pus probleme de la început. Eu ştiu zona din anii 50-60, dar şi înainte au avut loc fenomene de alunecare înspre lac. Dealurile nu au fost taluzate. Ar fi fost o măsură necesară, dar nu şi suficientă. Taluzare, înierbare, plantare… Ştiu că în anii 40 a lucrat inginerul Țiţaru acolo, şi am aflat că aceste fenomene erau însă tratate paleativ, şi nu curativ. Soluţia definitivă este greu de găsit. Profilul geotehnic al zonei este delicat. Avem un masiv de loess care stă pe o suprafaţă lagunară, alcătuită din pământuri slabe, moi, de tipul mâlurilor şi a nisipurilor saturate, cu coeficient de instabilitate mare. Iată de ce orice soluţie de consolidare trebuie să străpungă acest strat şi să se ducă la adâncimi mai mari. Mai mult de 40 metri. Materialele lagunare nu pot fi stăpânite printr-o lucrare de construcţie normală. Trebuie lucrări extraordinare de consolidare. Nu provizorii. Ca director tehnic la Institutul de Proiectări Galaţi, din 1960, am participat la studii topografice şi foraje, de circa 20 metri. Institutele din Bucureşti au forat la 40 şi 60 de metri. Am împărţit sectorul dintre km 3 şi km 8 în 4 sectoare şi s-au dat soluţii: elemente de taluzare şi elemente de stabilizare la piciorul taluzului, prin coloane de beton armat, care constituiau protecţie înainte de linia ferată. Pentru linie era un sistem separat de protecţie, bazat pe nişte diguri de protecţie, cu coloane de beton, care asigurau protecţia terasamentului şi a rambleului.

Rep.: Dle director, aţi consultat specialiştii?

C:O.: E obligaţia proprietarului, care ne dă concursul…Ştim că zona este delicată, este dificil de refăcut, sperăm să reuşim refacerea. Altfel, suntem în situaţia de a nu mai putea opera secţia. Nu ne dorim, deoarece am muncit mult, are un nivel bun de rentabilitate, este o linie mai scurtă decât altele,  spre Iaşi…Problemele sunt la Tuluceşti, dar capătul trebuie să fie la Galaţi. Ne cerem scuze călătorilor pentru disconfortul transbordării. E o situaţie delicată în exploatare. Sunt prevederi în acte care stipulează că în caz de întrerupere a liniei, gestionarul trebuie să organizezeze ruta de transport alternativ, dar cheltuielile să fie recuperate de la cei vinovaţi. Ha, ha, cine e vinovatul aici? Statul trebuie să subvenţioneze transportul. Apar cheltuieli suplimentare, care atârnă greu în balanţă. Valoarea transbordării este jumătate din încasările pe toată secţia. Este dificil, nu am luat totuşi o decizie de a preda secţia… O secţie neoperată se deteriorează, este supusă furturilor, va fi greu să opereze altcineva dacă abandonăm noi.

Rep.: Grupul de Suport Tehnic v-a oferit sprijin?

C.O.: Toate demersurile duc către CFR, care nu are o situaţie financiară dintre cele mai bune. Este o secţie cu situaţie precară, de asta s-a şi decis închirierea, cu management privat. Am rezolvat bine, sunt călători, am reuşit să creştem numărul lor, sunt mulţi elevi care fac naveta şi care aleg ruta pentru confort şi siguranţă.

Rep.: Nu e taluz al malului, dar poate sunt şi nişte izvoare acolo…

O.C.: Nu există sistem organizat de evacuare ape meteorice. Orice taluz care contravine legilor fizicii, este supus instabilităţii. El îşi alege unghiul de frecare propriu materialului respectiv. Adică 20-22 grade, la acest tip de loess. Ori, acolo unghiul este de 90 de grade. Se vede. Circulaţia presupune găsirea cu orice preţ a unei soluţii. Partea goală a paharului… Ca inginer, eu acolo nu văd decât nişte estacade, din grinzi forate, din beton precomprimat, cu deschideri de 30-35 m, care să asigure circulaţia trenurilor până se va face stabilizarea. S-a început cu km 3 şi 8, acum sunt alunecări între 5 şi 6.

C.O.: Acum sunt alunecări între km 5 şi 6. Oricum, era limită de viteză la 15 km pe oră. Aşa am preluat. Cauzele instabilităţii sunt diverse. Se vede pe versant o împădurire, dar sus se construieşte. Se încarcă platoul cu sarcini, cu avize de la Primărie…

O.C.: Este de analizat şi stabilitatea Falezei Brateşului. Cine emite avize pentru zona situată între şosea şi creasta taluzului? Ghici? Apar probleme deja şi pentru drumul de sus…

Rep.: Autorităţile nu sunt agitate, nu dramatizează lucrurile…CFR nu investeşte, TFG nu are bani, pe unde mergem cu trenul?

C.O.: Nu s-a discutat de schimbarea liniei. Ar fi linie nouă, cu lucrări suplimentare. Aşteptăm soluţia tehnică, şi apoi cred că am putea suporta o parte dintre cheltuieli, împreună cu CFR.

O.C.:Nu se pune problema mutării traseului. Există material care trebuie folosit. Sunt liniile ferate, există material balastat…Susţin soluţia transbordării şi refacerii liniei pe acelaşi amplasament. Acest tronson de cale ferată are nişte probleme, trebuie doar rezolvate.

Silviu VASILACHE 22 - martie - 2013

One Response so far.

  1. C.Lumina! spune:

    Bun,problemele sunt foarte vechi dar taurul de coarne cine are curajul sa+l ia ??? S presupunem ca suntem JAPONEY si am planta stalpi la o adanceime care sa asigure securitatea caii ferate ar fi evitate pt foarte mult timp si eventual ar crete viteya de deplasare cum e si normal cam pe la 60+80 de km-ora?Si cel mai lung drum dintre 2 localitati u ar mai dura am cat dureaya de la Tulucesti la TG.Bujor!Daca suntem romani vom cheltui iar bani multi la COOPERATIVA MUNCA IN ZADAR !!!FACETI ODATA PT TOTDEAUNA EVA DURABIL,LASATI CARPELILE LUI ŢLASA BA CA MERGE SI ASA!

Lasa un raspuns


E. Ciorici s-a înv

După vreo trei-patru rocade cu Silviu Pripoaie, tizul meu, Eugen ...

Șeful Poliției, Do

Chiar că nu mai ştim cine pe cine şi cine ...

Inculpatul vameş Bu

Parcă scriem pe garduri, pe ziduri, ca pe insula vremelnică ...

10 septembrie 2019 -

Sursa foto: Arhiva Bibliotecii „V.A. Urechia”