Crizele aduc riscuri, dar şi oportunităţi de a repara sau de a relua, poate chiar de la zero, lucruri făcute prost sau situaţii care ar trebui îmbunătăţite.
Războiul de la graniţele României a creat mai multe crize, politică, umanitară, economică şi în acest context ne-am fi dorit ca oficialii statului român să îşi demonstreze măcar motivaţia de a diminua efectele acestor crize, dar se pare că vom mai bifa încă o şansă ratată în încercarea de a demonstra că suntem un stat modern, cu legi, instituţii, know-how şi practici eficiente, cu lideri pragmatici.
„Foamete”, acesta a devenit noul cuvânt „cheie” atunci când se vorbeşte de consecinţele războiului din Ucraina, în care ruşii au blocat porturile ucrainene de la Marea Neagră, Mariupol şi Odesa. Blocada rusească asupra exporturilor de cerealelor din Ucraina, care asigurau necesarul de alimente în primul rând pentru state din Nordul Africii şi Orientul Apropiat a fost unul din subiectele Forumului Mondial de la Davos, la care David Beasley, directorul Programului Alimentar Mondial, agenţie ONU, a avertizat: „Vom avea foamete în întreaga lume”!
România are un rol important în rezolvarea acestei crize, pentru că e singura ţară care poate asigura transporturile de cereale prin porturile sale. Se discută despre asta de aproape două luni şi încă se mai discută. Sâmbătă, 28 mai, premierul Nicolae Ciucă, s-a întâlnit cu odelegaţie a Senatului SUA condusă de Robert Portman, cu care a discutat despre exporturile cerealelor ucrainene şi „eforturile României pentru a susţine securitatea alimentară a statelor expuse”, din Orientul Mijlociu şi Nordul Africii. „Portul Constanţa, Portul Galaţi, circulaţia pe Dunăre către inima Europei, transportul pe cale ferată au fost prezentate ca variante de suport de către premierul Nicolae Ciucă”, se spune în comunicatul Guvernului.
Dar, realitatea din teren contrazice comunicatele Guvernului. Oficialii statului român îşi dovedesc neputinţa „live”, în văzul întregii lumi, pentru că de două luni nu-s în stare nici măcar să înceapă reabilitarea a 4 km de cale ferată care este singura rută pe care trenurile cu cerealele din Ucraina pot ajunge în porturile din Galaţi şi Constanţa, iar de aici în restul lumii.
Transportarea cerealelor prin Polonia, a eşuat deoarece căile ferate poloneze au ecartament european, nu „sovietic”
Singura variantă de transport a unei cantităţi de 25 de milioane de tone de cereale este pe calea ferată până în porturile maritime, de unde cerealele să fie încărcate în cargouri pentru a fi transportate în porturile de destinaţie. În martie, Guvernul de la Kiev a încercat să exporte cerealele prin Polonia, dar mii de vagoane încărcate cu grâu şi porumb au rămas blocate la graniţă din cauza diferenţelor dintre căile ferate din Ucraina şi Polonia. În Ucraina există cale ferată cu ecartament lat, de 1.524 mm, specific ţărilor din fosta URSS, iar în Polonia, iar în toate celelalte ţări europene, inclusiv în România, este cale ferată cu ecartament european, de 1.435 mm.
Există staţii care înlocuiesc „boghiurile”, cadrele pe care sunt montate osiile şi roţile vagoanelor de cale ferată, de la ecartament lat la ecartament european şi invers, dar o astfel de staţie poate rezolva zilnic doar transferarea a câteva zeci de vagoane, aşa că s-a renunţat la această variantă.
Singura rută de transport a cerealelor din Ucraina trece prin porturile de la Dunăre
La începutul lunii aprilie, autorităţile din Ucraina au identificat o nouă rută de exportare a cerealelor, prin porturile ucrainene şi româneşti de la Dunărea Maritimă, sectorul dintre Brăila şi Sulina pe care există un şenal navigabil cu adâncimea de 25 de picioare, adică 7,62 metri, care permite circulaţia navelor maritime, cu capacităţi de până la 25.000 tdw (tone deadweight).
Ucraina are la Dunăre două porturi în care pot acosta nave maritime, Reni şi Ismail, dar acestea au capacităţi reduse de încărcare şi descărcare a mărfurilor. Cele două porturi au o capacitate de 5 milioane de tone pe an, pe care Autoritatea Portuară de Stat din Ucraina vrea să o mărească la 10-15 milioane de tone. Dar, în prezent, capacitatea lor este de 1.500 de tone/zi, iar încărcarea unui cargou de 4.500 tone ar dura trei zile.
Pe 10 aprilie, autorităţile din Ucraina şi România au convenit că varianta optimă de rezolvare a crizei este transferarea exporturilor de cereale din Ucraina prin porturile din România. Ideal ar fi ca cerealelele din Ucraina să fie transportate în Portul Constanţa, de unde ar putea fi preluate de cargouri cu capacităţi mari de transport, dar există aceeaşi problemă ca şi în cazul rutei prin Polonia, nu există cale ferată cu ecartament „sovietic” de la graniţă până în Portul Constanţa.
În aceste condiţii, singura variantă logistică este transferarea exporturilor de cereale din Ucraina prin Portul „Bazinul Nou” şi Portul „Docuri” din Galaţi, în care pot fi operate nave maritime cu capacitatea de până la 25.000 tdw. Un milion de tone ar fi preluate de 40 de astfel de nave, deci ar putea fi asigurate exporturile într-un flux de mărfuri realizabil. Dar principalul avantaj al acestei rute este că vagoanele ucrainene pot ajunge direct în porturile din Galaţi, care sunt dotate şi cu cale ferată cu ecartament lat, specific căilor ferate din Ucraina.
Avantajul decisiv: porturile din Galaţi sunt dotate cu cale ferată cu dublu ecartament, european şi „sovietic”
Calea ferată cu ecartament „sovietic” a fost instalată de la graniţa cu URSS până în porturile din Galaţi în anii 60, când România făcea parte din CAER (Consiliul de Ajutor Economic Reciproc) şi operaţiunile de export-import erau aproape în totalitate cu URSS. Calea ferată cu ecartament lat era necesară şi din cauză că la Galaţi se construia combinatul siderurgic a cărui producţie era bazată pe importuri de minereu din Ucraina.
Practic, între graniţa cu Moldova şi Ucraina şi cele trei porturi din Galaţi, Portul „Bazinul Nou”, Portul „Docuri” şi Portul „Mineralier”, există o reţea de zeci de kilometri de linii de cale ferată cu „dublu ecartament”, calea ferată cu ecartament european fiind dublată cu cale ferată cu ecartament lat.
De la Galaţi, cerealele pot fi transportate cu convoaie de barje pe Dunăre şi Canalul Rhin-Main, până la Rotterdam
Mai sunt şi alte avantaje oferite de porturile gălăţene. Cerealele aduse cu trenurile din Ucraina până în Porturile „Docuri” şi „Bazinul Nou” pot fi transportate cu navele pe Canalul Sulina şi Marea Neagră spre Mediterana, dar pot fi încărcate şi în barje, cu care să fie transportate pe Dunăre şi pe Canalul Marea Neagră, până la Constanţa, unde pot fi încărcate în cargouri de mare capacitate.
Altă rută este aceea de transportare a cerealelor ucrainiene cu convoaie de barje de la Galaţi în amonte, pe Dunăre, către Austria, Germania şi pe Canalul Rhin – Main, până la Rotterdam. Aceste trei variante ar asigura transportarea cerealelor exportate de Ucraina într-un timp rezonabil, pentru a fi evitată criza alimentară.
Premierul Canadei vorbeşte de „livrările prin porturile de la Dunăre”, dar oficialii de la Bucureşti se laudă cu Portul Constanţa
Unul dintre liderii preocupaţi de evitarea crizei alimentare mondiale prin asigurarea transporturilor de cereale din Ucraina este premierul Canadei, Justin Trudeau, care după vizita la Kiev declara „Canada va ajuta Ucraina să identifice opţiuni privind modul în care poate exporta cerealele depozitate”, precizând că „livrările prin porturile de la Dunăre ar fi o parte a soluţiei”. Aşadar, la nivel internaţional, în Canada, este importantă demararea transporturilor de cereale „prin porturile de la Dunăre”.
Dar, la Bucureşti, oficialii români erau relaxaţi, lăudându-se cu Portul Constanţa. După o întâlnire cu o delegaţie a Camerei Reprezentanţilor din SUA ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu declara: „Portul Constanţa a devenit cel mai important port la Marea Neagră! Fluxul de mărfuri transportate a crescut de la declanşarea conflictului din Ucraina iar România are şansa de a valorifica şi potenţialul feroviar al portului. Am abordat această oportunitate”. Preocupat de „potenţialul feroviar al portului”, Grindeanu a descins de două ori în Portul Constanţa pentru a elibera căile ferate din port de vagoanele de marfă ruginite, care ocupau liniile. CFR Marfă a relocat 337 de vagoane din Portul Constanţa.
Grindeanu vrea să elibereze liniile pentru a face loc vagoanelor cu cereale şi alte mărfuri exportate de Ucraina. Dar pe ce cale ferată vor circula trenurile de la graniţa cu Ucraina până în Portul Constanţa? Pe linii cu ecartament european?!
Comisarul european pentru Transporturi a venit la Bucureşti ca să pună „pe şine” transportul cerealelor din Ucraina pe la Galaţi
În aprilie a venit la Bucureşti comisarul european pentru Transporturi, Adina Vălean, care a reuşit să pună „pe şine” situaţia exporturilor de cereale ale Ucrainei. La Ministerul Transporturilor a avut loc o întâlnire la care au participat Adina Vălean, ministrul Grindeanu, Mustafa Nayyem, ministrul al infrastructurii din Ucraina şi Andrei Spînu, ministrul infrastructurii din Republica Moldova. La finalul întâlnirii, a fost stabilit un obiectiv concret:
„Este în curs de reabilitare în următoarele 100 zile o linie de cale ferată de 4 km cu ecartament lărgit în portul Galaţi pentru facilitarea accesului direct al trenurilor ucrainene şi moldovene”, se spunea în comunicat. Era pentru prima oară când autorităţile române anunţau reabilitarea căii ferate dintre graniţa cu Ucraina şi porturile din Galaţi, dar asta se întâmpla la iniţiativa Comisiei Europene.
Cum a ajuns calea ferată la fier vechi? Zeci de kilometri de linii, vânduţi la „unul din Sibiu” cu 250.000 de euro
De fapt, „reabilitare” înseamnă reconstruirea unui tronson de cale ferată, care a „dispărut”. Potrivit unui om de afaceri din Galaţi, o parte din calea ferată cu dublu ecartament a ajuns la fier vechi în urma lichidării Minersort SA, o fostă societate de stat care se ocupa de import-export. Societatea a ajuns în lichidare şi în octombrie 2019 au fost scoase la vânzare, pentru suma de 1.386.000 euro, suprafaţa de 188.169 mp de teren intravilan, depozite şi „linii de cale ferată tip CSI sau CFR, având lungimea de aproximativ 20 km”.
„Au fost tăiate şi vândute la fier vechi utilaje pentru descărcarea minereului din vagoanele CFR, echipamente de transferare a minereului, cale ferată cu dublu ecartament, „sovietic” şi european. Minersortul avea infrastructură ca lumea. Numai că firma avut la un moment dat probleme financiare, a ajuns pe mâna lichidatorilor, care au vândut la unul de la Sibiu, care este destul de cunoscut. Au vândut tot ce însemna cale ferată în Minersort cu 250.000 de euro. Şi acum, ne chinuim să refacem şi o porţiune din acea calea ferată”, ne-a declarat antreprenorul. Terenul de 18 hectare a fost cumpărat de Corneliu Găvăneanu, care prin firma Metaltrade International deţine Portul „Bazinul Nou” şi Portul „Docuri”. Cele 18 hectare de teren au fost preluate la Portul „Bazinul Nou”.
Pe 18 aprilie, CFR SA a lansat procedura de licitaţie pentru reabilitarea celor 4 km de cale ferată
După discuţia cu comisarul european pentru Transporturi şi ministerele Transporturilor din Ucraina şi Moldova, oficialii de la Bucureşti au demarat procedura de atribuire a contractului pentru reabilitarea celor 4 km de cale ferată. Pe 18 aprilie, CN CFR SA, prin Sucursala Regională Căi Ferate Galaţi a anunţat pe SEAP licitaţia pentru atribuirea contractului „lucrări de reparaţie a liniei 706 J cale largă – Galaţi Larga – Galaţi Bazin – Galaţi Mărfuri – Port Docuri şi a liniei cale normală Galaţi Mărfuri – Port Docuri – Siloz”.
Potrivit anunţului de pe SEAP, e necesară completarea liniei de cale ferată, înlocuirea traverselor uzate, completarea terasamentului de piatră spartă şi „îndepărtarea vegetaţiei crescute ce nu mai asigură vizibilitatea”, în vederea aducerii liniei în parametrii pentru viteza de circulaţie de 10 km/h a trenurilor de marfă”. Valoarea estimată a contractului este de 1.289.415 lei, fără TVA.
Termenul limită pentru primirea ofertelor a fost stabilit pe 19 mai. Durata contractului de lucrări este de 60 de zile. Aşadar, dacă totul ar merge bine, lucrările ar putea fi terminate prin august, un termen tardiv, pentru că în Ucraina apare noua recoltă, care va găsi capacităţile de stocare blocate cu vechea recoltă.
Licitaţie eşuată. Pentru reabilitarea celor 4 km de cale ferată de la Galaţi nu a depus ofertă nicio firmă
Anunţul licitaţiei eşuate care nu a atras nicio ofertă din cauza valorii contractului, de numai 1,3 milioane de lei.
Termenul de depunere a ofertelor era data de 19 mai 2022, ora 15.00. Surpriza este că deşi se înscriseseră trei firme, niciuna nu a depus vreo ofertă şi licitaţia a fost anulată: „această procedură a fost anulată deoarece la data limita de depunere a ofertelor nici unul din ofertanţii înscrişi nu a criptat oferta financiară”, se spune în explicaţia postată pe SEAP.
A doua zi, aflat în vizită la Galaţi, ministrul Transporturilor a constatat eşecul. „Ieri era termenul de depunere de oferte. Înţeleg că iniţial s-au înscris trei societăţi. Companiile care au venit, sunt companii mari, foarte bune, au preferat să se canalizeze spre lucrări mai ample, unele aflate chiar în portofoliul Ministerului Transporturilor. Nu vreau să fiu înţeles greşit, sunt companii extrem de serioase, care îşi fac treaba pe toate proiectele şi pe toate contractele pe care le au semnate cu Ministerul Transporturilor”, a spus Sorin Grindeanu.
Unde erau mai mulţi bani, era şi o aglomeraţie de oferte. Pe 17 mai fusese termenul de depunere a ofertelor pentru „electrificarea şi reabilitarea liniei de cale ferată Cluj Napoca- Oradea- Episcopia Bihor- Frontieră (166,2 km)”. Pentru cele 4 loturi de lucrări au fost depuse 19 oferte, ale unor firme din România, Franţa, Italia, Austria şi Turcia. Valoarea totală a celor patru contracte de lucrări era de 7,54 miliarde de lei, bani veniţi prin PNRR.
Alertă la „Transporturi”: „nu găsim traverse de tip sovietic”! Producătorul de traverse „sovietice” din Aiud: „nu ne-a contactat nimeni”!
Ministrul Transporturilor s-a mai referit şi la o problemă, de procurare a unor materiale necesare pentru reabilitarea celor 4 km de cale ferată de la Galaţi: „…se accesează destul de greu unele materiale şi anume traverse de tip sovietic, pentru că de acestea e vorba”, a spus Grindeanu.
Funcţionarii din minister care i-au spus ministrului Grindeanu că în România nu se mai găsesc traverse pentru calea ferată de tip „sovietic” nu cunosc piaţa, pentru că unul dintre producătorii de traverse de cale ferată din România este Prebet Aiud, care produce şi traverse pentru cale ferată cu ecartament „sovietic” pentru reaparaţiile la căile ferate din zonele de graniţă.
„Facem aşa ceva, am fost contactaţi, dar nu pentru zona Galaţi. Facem nu pentru export, ci la intern, pentru zonele de graniţă”, a declarat pentru „Club Feroviar” Cosmin Poruţiu, directorul general al Prebet Aiud.
Noul „acar Păun” va fi şeful Regionalei CFR Galaţi: „domnul director va răspunde cu capul!”, ameninţă Grindeanu
Ministrul Grindeanu a vizitat Portul Galati ca să găsească o explicaţie şi un vinovat pentru eşecul cu efecte dramatice la nivel internaţional.
Se profilează deja un mare eşec al oficialilor de la Bucureşti, care ar trebui să explice de ce criza alimentară mondială nu poate fi atenuată prin exportarea cerealelor din Ucraina prin „porturile de la Dunăre” din cauză că Guvernul României, prin Ministerul Transporturilor, prin CFR SA, nu au reuşit nici în două luni de zile să găsească o firmă care să reabiliteze 4 km de cale ferată.
Nu putem bănui ce explicaţii vor livra la „extern”, dar pentru explicarea în ţară a acestui eşec se va merge pe varianta tipic românească, a decapitării „acarului Păun”. Pe 20 mai, ministrul Sorin Grindeanu a declarat la Galaţi că se renunţă la ideea licitaţiei şi se va trece la procedura atribuirii contractului prin negociere directă şi a discutat deja cu directorul Regionalei CFR Galaţi să se ocupe de găsirea unei firme care să facă lucrarea. Dacă nu va reuşi, va răspunde cu capul!
„De luni se intră în etapa următoare de gestionare a situaţiei. Se va intra în etapa de negociere directă, astfel încât operaţionalizarea acestei bucăţi, de aproape 5 km de cale ferată, să se facă cât mai repede. Ne vom mişca şi noi foarte repede. Domnul director răspunde cu capul de treaba asta”, a spus Sorin Grindeanu.
O situaţie tipic românească, cu decizii amânate, inconsecvenţă în stabilirea priorităţilor, amânări nejustificate, va fi rezolvată tot „tipic românesc”: va fi decapitat „acarul Păun”, care în prezent este şeful Regionalei CFR Galaţi.
