În anii ’70-’80, ITB (Întreprinderea de Transport București) era considerată a patra cea mai mare întreprindere de transport urban din lume, nu doar din Europa, raportat la mărimea parcului auto, suprafața deservită și numărul de angajați.
Întreprinderea gestiona o flotă imensă, compusă din aproximativ 2.500 de autobuze, 800 de tramvaie și 700 de troleibuze.
În 1950, Societatea Comunală a Tramvaielor din București s-a transformat în ITB, devenind rapid a doua întreprindere din țară ca număr de angajați, având peste 11.000 de salariați în acea perioadă.
Din cauza flotei uriașe și a importanței strategice, ITB era condusă în regim militarizat. Aflată, în anii ’80, sub autoritatea directă a Primarului General, Generalul-colonel Constantin Olteanu, instituția avea în funcțiile cheie de conducere tot ofițeri, precum Generalul-maior inginer Andrei Solomon.
Nu departe de zgomotul orașului, lângă Spitalul Colentina, se afla URAC (Uzina de Reparații a Atelierelor Centrale), locul unde bătea inima tehnologică a Capitalei. Nu era doar un simplu atelier, ci o veritabilă citadelă industrială unde mii de meșteri pricepuți transformau tabla și motorul în soluții pentru transportul de masă. Acolo s-au plămădit primele tramvaie articulate românești, celebrele V3A, care aveau să poarte pe umeri povara orașului. URAC-ul era mândria ITB-ului, locul unde se înfăptuia imposibilul: menținerea în viață a unei flote gigantice sub o disciplină de fier.
Bucureștiul acelor ani nu se trezea la viață treptat, ci exploda, pur și simplu, la primele ore ale dimineții. Pe atunci, orașul nu era al corporațiilor ascunse în clădiri de sticlă, ci al zecilor de uzine ale căror sirene marcau începutul schimbului întâi. Era o lume a extremelor, unde „aglomerat” era un termen mult prea blând pentru a descrie asediul cotidian asupra transportului în comun.
În fiecare dimineață, stațiile de autobuz deveneau adevărate câmpuri de luptă pentru supraviețuire și punctualitate. Deși mașinile veneau uneori des, păreau întotdeauna prea mici pentru valul de oameni care se revărsa spre locul de muncă. Să te urci în primul autobuz sosit era o utopie; de cele mai multe ori, priveai neputincios cum primele vehicule treceau prin fața ta, transformate în niște organisme de tablă care respirau prin toți porii. Oamenii atârnau la propriu pe scări, formând „ciorchini” umani care sfidau legile fizicii, în timp ce ușile forțate refuzau să se mai închidă.
Paradoxul acelei epoci era vizibil pe asfalt. În timp ce mii de oameni se striveau unii de alții în miros de gaze de eșapament, motorină și haine de lână, carosabilul era aproape gol. Autoturismul proprietate personală era o pasăre rară, un simbol al norocului sau al statutului. Pe strada noastră, era o singură familie care deținea o mașină. Într-un peisaj dominat de mersul pe jos și de așteptarea înfrigurată în stații, mașina lor părea o insulă de libertate într-un ocean de dependență colectivă.
Întârzierea la serviciu era o boală generalizată, o vină asumată de toți, de la muncitor la inginer. Era prețul plătit pentru un oraș care creștea mai repede decât putea transporta. Acele dimineți, cu aburul geamurilor înghețate și efortul de a prinde măcar o treaptă de metal sub talpă, rămân mărturia unei generații care a învățat că, în Bucureștiul uzinelor, până și drumul spre muncă era o muncă în sine.
7 - mai - 2026
